二、“便利交通”：1915—1921年皇城城墙的损毁之始

像中国其他城市一样，直到清末为止，北京没有正式的市政管理机构。[32]从民国成立到1914年以前，事实上承担北京城市管理职能的是内务部的京师警察厅。除管理城市变通、维持秩序、征收捐税、执行人口普查、提供公共医疗之外，京师警察厅还附设有一个街道清洁队和一个公共工程建筑队；但人口增长与商业化所带来的城市发展，使得警察力量逐渐无法承担全部的市政管理责任。[33]

1914年，被袁世凯新任命为内务总长的朱启钤倡议，建立一个有别于中央政府的市政机构，以领导北京的公共工程。[34]同年6月，在袁世凯支持下京都市政公所正式成立，朱启钤为首任市政督办。该机构主要负责城市的总体规划和基础设施建设，下设总务处置提调一职综理全所事务，分设文书、登记、捐务、庶务四科，设主任办事各员，其附属机构包括工巡捐局、测绘专科、传染病医院、营造局、各公园事务所、工商改进会事务所和材料厂、工程队等。[35]市政公所开办初期，“市政草创，设施极简”，并不能大规模开展各项市政工程，只是集中地进行一些重点项目作为示范和成绩展示，“惟于开放旧京宫苑为公园游览之区，兴建道路、修整城垣等，不顾当时物议，毅然为之”。[36]其中，公园开放运动的可操作性较强，进行得也比较顺利。1914年，朱启钤创议将社稷坛改建为中央公园。为了解决建园所需的资金问题，市政公所又于1915年6月设立“中央公园管理局”。并成立公园董事会以吸纳社会捐款，并利用从天安门两侧拆下的千步廊木料，最后“设园门于天安门之右，绮交脉注，绾毂四达”，并于1915年底正式向公众开放。[37]1916年，先农坛又以同样的方式被改建为城南公园。[38]

而同样重要的“兴建道路”工作[39]，城墙的“障碍”成为市政公所要处理的棘手问题。这种情形体现在当时的市政布告里：“海通以来，交通发展……民国肇兴，五路联络，轨迹交驰……旧制大城之外有月墙，环月墙东西为荷包巷……拥挤阻塞，于市政交通尤多窒碍。”[40]北京市民要从鼓楼去趟前门，需绕开皇城奔西四、西单，南出宣武门，再顺护城河往东至前门，路上要大半天的时间。事实上，在京都市政公所还未主事之前，皇城已经被无系统地开出了少量豁口，其中南垣的南池子、南长街豁口以及东垣的翠花胡同豁口辟于1912年；府右街豁口辟于1913年；北垣西的厂桥豁口辟于1914年[41]；为开通长安街，1912年12月，长安左门、右门的石门槛被拆除，1913年东、西三座门又被改建为红墙、黄琉璃瓦歇山顶的新式三孔券门。[42]

1915年，市政公所正式提出“皇城地处宫禁，前清时仅东、西华门及地安门三面许人通行，而东西辽远，城阙阻阂，殊感不便”。[43]同年，内外城的瓮城遭到拆除，天安门广场的开放使东单到西单的长安街全部贯通，结束了500多年东西城之间绕行中华门前棋盘街的历史。1917年，市政公所为解决交通穿墙问题，使“居住地安门内外者，可由此两路直达前门，不必再绕行东、西安门”，仿东、西三座门的式样，将天安门两侧皇墙上的两处不规则缺口整修为红墙黄琉璃瓦木梳背式三孔券门，并打通南北池子大街、南北长街两条贯通南北的道路。[44]

1916年起，市政公所为改善交通，有计划地在皇墙上增辟了大量豁口（详见表1）。

表1 1916—1918年皇墙新开豁口

前期的皇墙豁口工程不仅比较节制，而且体现对传统的尊重。以1919年祥顺木厂承包的“汉花园皇城豁子工程”为例，皇墙被豁开六丈四尺，中留马路三丈，两旁人行道各预留九尺，最两侧各建8尺宽的柱子，上覆琉璃瓦，做出城门的效果。[45]1920年4月至9月，新开五龙亭、石板房、南锣鼓巷、大甜水井等四处豁口也是采取类似的方案。[46]1923年后，由于时局动**，市政公所的工作也开始变得混乱无序。10月，市政公所在三道桥和康家胡同之间再开豁口，其动机是应东方报社的要求，为其正对皇墙而建的办公用房提供交通上的便利；该工程完成后，皇墙东垣南段密集地出现了至少7个豁口，1924年4月，市政公所索性将东方报社豁口到大甜水井豁口中间残存的皇墙也拆除了。[47]

需要注意，市政公所在1924年前以“便利交通”为名进行的豁口开辟和城门改造，并未对皇墙造成致命的损毁。其主要原因是，这些工程大多经过科学的测量和路线设计，增辟的豁口在建筑形式上也表现出对传统的尊重。以朱启钤组织的两条“不穿越皇城”的有轨电车路线为例，从天桥向北，经过的内城城墙一律不开豁口，而是从半截开洞，其区别在于门洞上面的墙体还是连着的；电车进入内城之后，秉着“不把交通引进皇城内部”的指导思想，设计的线路是经过天安门的三座门以外。从东至北新桥，往西至西直门。朱启钤的这种做法充分体现了保护皇墙的原则和技术措施，曾得到逊位清朝的大力赞赏。[48]

1924年11月，市政公所毅然决定“将皇城垣东北西三面完全拆毁”，理由依然是“以便京都市交通，益增便利”。[49]这一点颇令人费解：市政公所“以便利交通”的目的，既然已经由1924年前的一系列皇墙豁口与门洞增辟工程得到了实现，此时如何又能以“以便京都市交通”之名义将其“完全拆毁”呢？换言之，市政公所大规模拆除皇墙的理由并不具有说服力。

到1930年年底，皇墙最终被严重损毁。1950年北京市民陈国庆给市政部门去信讨论“北京城要拆除吗”，对皇城的存在时间竟用“古时”来表述：“紫禁城外为皇城，古时尚有旧皇城一道，皇城而外谓内城，外城是最外的一道城墙……”[50]只不过经历了20年，皇墙在部分北京市民的印象中，似乎已成了湮没已久的“古物”。