第四节 社会间接资本是增强国家竞争力的基石

社会间接资本(SOC)与土地是生产活动中不可缺的生产要素。特别是资本、技术、人才在国际间可以自由移动的21世纪，国家竞争力是由国际间不可移动的社会间接资本与如何及时有效地供给土地而决定的。

但是，韩国在20世纪80年代中期忽视了对SOC的投资，所以，随着SOC设施的供应不足，带来了严重的交通混乱与物流费上涨的结果。1996年中期，国家的物流费为64兆元，约占GDP的16.3%,如此的物流费，比发达国家(美国占10.5%)更高，是丧失国际竞争力的原因之一。韩国在SOC方面的投资不仅在量上，而且在有效性方面存在着诸多问题。如分散投资或重复投资引起的资源浪费、无效益性项目的选择等。

另外，在土地政策方面，由于只考虑国土自然面积狭小，所以，较之扩大土地供给更侧重于总需要的管理。结果是在土地供给不充足的情况下，继续强化了使用土地的规章，使得用地不足现象加重。尤其是首都圈等城市扩大所需的宅地、工厂用地等，未能及时供给，土地供需不均现象在持续。20世纪60年代以后，周期性地发生了地价的波动。高土地价格引起了国民居住生活的不安，也是降低企业竞争力的决定性因素。为了打破社会间接资本设施的不足，与地价膨胀带来的高费用、低效率的经济结构，应扩充社会间接资本设施，采取土地供给顺畅之策。

为此，国民政府立足于中长期国家发展计划，继续扩充公路、铁路、航空等社会间接资本设施，加大力度改善物流的标准化、统一化等物流体制。此外，进一步修改利用土地的有关规章，在土地市场中导入竞争的市场原理，为使低价优质的土地能灵活地进行交易而建立相关的土地供给体系。

建设坚固、便利、高速的交通网

韩国的公路、铁路作为国家主干交通设施，承担总运输量的90%以上。但在全部公路中按一定的比例，人均仅占有1.8米长的路段，是日本的1/5,美国的1/13。铁路总长度是日本的3/20,英国的1/5。与发达国家一个世纪以前社会间接资本设施投资相比，韩国自从上一代人开始，交通设施绝对不足。国民政府认为，为了节减物流费，加强国家竞争力，必须增强社会间接资本设施，并制定长期国家交通网计划，有序地扩充公路、铁路、航空建设。

首先是公路方面，计划2020年建成南北7条、东西9条相互交叉的国家干线网，高速公路至2002年扩建到现在的1.5倍，4号国道要比现在延长40%,同时通过系统的科学管理，最大限度地提高现有公路的效率。

其次是铁路，形成连接大城市圈的广域电车网，为迎接统一计划建设韩国与大陆联接的铁路网。京釜高速铁路建设根据经济条件的变化，对建设计划及投资财源、筹措方式等进行了缜密的考察后，于1998年7月推出了建设方案，当时看来计划于2004年建成投入使用汉城至釜山的高速铁路。此外，在当时看来未来的5年内，将复线铁路较现在延长39%,当时看来电气化铁路延长120%,地铁至21302年，较现在的262公里，延长到499公里。

再次是航空，将仁川国际机场开发成东北亚的中枢机场(HUB),把韩国建成东北亚航空中心。1992年开工的仁川国际机场，当时看来计划2000年末建成一期工程，占地355万坪，两条跑道，年均接送旅客2700万人次。二期工程将根据航运需要及考察财源吞吐条件后灵活实施。最终工程结束后，仁川国际机场将占地1700万坪，4条跑道，年均接送旅客可达1亿人次，成为名副其实的达到国际水准的空港。国内航线根据需要，至2002年在江原道襄阳、全罗南道武安、庆尚北道蔚珍等地新建机场，并扩建现有的金海、丽水等5个机场。

系统的水资源开发

随着经济的发展，用水量持续在增长，但水资源的供给却未能得到及时扩充，当时看来预计至2000年初，可能引起全国性的用水不足，所以，水资源的开发迫在眉睫。

国民政府为了稳定用水供给，将建设中型多功能水库，并扩大广域上下水道与工业用水道。当时看来至2002年再建5个水库(18亿吨/年),在全部管道输水供应量中，由占中央政府供给量的广域用水比率至2002年从33%扩大到52%。

韩国人均日用水量达到较之日本的392立升、德国的233立升更多的409立升。政府将阶段性地提高水费，以引导节水。此外，为了顺利地供应岛屿海岸地域的用水，将扩大海水淡化处理、地下水开采等补助性水资源开发。

对急需事业优先投资

政府为了促进对社会间接资本设施的有效投资，以透彻的经济分析为基础去制订投资计划。首先为了把握长远交通所需的合理投资规模，实施全国性的定期交通调查，以此为基础制订社会间接资本投资的综合计划。

此外，根据经济建设需要，以合理且经济地评价为基础，安排项目顺序。为了大幅度改善优先投资交通设施等中长期投资项目，制定交通体系效率法。

此外，按地域、按部门选定效益高、影响大的重点项目，集中财源投资。特别对公路、铁路、港湾、物流基地等可加强交通设施间相互联接的项目，使之优先进入预算，有效地提高投资项目的效率。

迄今，主要由政府促进了社会间接资本设施建设，计划积极引入民营资本与外资。为此，通过分析1995年以来运营的民营资本制度中的问题，制订积极引进民营、外国资本，以提高经营效益的综合方案。

韩国的物流总量随着经济规模的扩大，从1985年开始约10年间增长了4倍。随着东北亚经济圈的迅速发展，周边国家为确保物流而展开了激烈的竞争。但韩国的物流设备、运输事业、信息体系等物流

结构非常薄弱。如前所述，1996年中期，国家物流费为64兆元，接近了GDP的16.3%,物流条件日趋恶化。由于财源条件，试图在短期内对公路、铁路等社会间接资本设施加以扩充确有较大的困难，所以，为了节减物流费，需要制订促进有效利用现有社会间接资本设施的方案。

为此，政府将逐渐扩大现有运输占有量较低的铁路和海运功能，逐渐提高效率，承担适当的运输量。特别是认识到韩国三面环海的地理条件后，搞活适合运输集装箱、油类、水泥等大批量货物的内航海运业，以克服陆地交通手段的局限。

为了有效利用现有设施，建立综合物流信息网，促进物流的标准化、通用化、信息化等是当务之急。为此，政府将尽快建成能够及时提供货船、空车信息及道路条件、交通状况等的综合物流信息网。

今后，政府将在生产地与消费地附近扩建运输、传递、保管、装卸、包装等一条龙物质流通集散设施。为了改善流通结构与节省物流费用，至2001年在全国开发28个集散地，即850万坪的流通基地。此外，至2006年在首都圈、釜山圈、中部圈、岭南圈、湖南圈等地建成5所能够兼顾复合物质运输枢纽与内陆集装箱基地(ICD)的内陆货物基地。同时，以综合物流信息网联接全国物流设施，为更有效地利用公路、铁路、港湾而打下坚实的基础。

尽快引入智能型交通体系(ITS),高效利用公路也是应尽快解决的课题。所谓智能型交通体系，即将现在的公路、车辆、信号系统等交通体系的构成要素与电子、通信、控制等尖端技术相结合，高效利用交通设施的跨时代交通体系。欧洲、美国、日本等发达国家，已于20世纪70年代中期开始开发，80年代后期将完善交通体系作为国策加以促进。韩国则从90年代初开始关注，1997年以后从国家层次上开始了实质性的开发。政府当时看来计划至2001年在交通管理、交通信息、大众交通、货物运输、车辆及道路等五个方面促进建立尖端系统。

为了改善大城市的交通状况，必须减少治理交通混杂的费用，确立地铁、公共汽车等大众交通体系。由于地铁、公共汽车等大众交通工具设施不足、服务不周，使家用汽车数量增多，由此加重了交通困难。为此，政府将制订抑制或分散家用汽车的交通对策。此外，对交通设施的投资，从以地铁为中心转移到公共汽车发送站等大众交通设施方面。