乔治与詹姆斯

斯多克顿与达灵顿间的铁路修建是数百年来旧式煤矿产业道路改革的巅峰，在当时算是最具发展性的一条路，它使用蒸汽为主动力（虽然畜力车仍一直使用到1833年），正式开放兼营客运，但实质的计划中，它仍是一条矿物产业道，属于地方性的。开车典礼也只有当地官员、百姓和其他产业道路的代表们参加。回顾起来，这条路确实开创了道路工程的新纪元，但在当时仍不能视为全国性事件。

但是从利物浦至曼彻斯特的铁路性质则不同，此条铁路从开始建筑起即举世瞩目，由各方面看，这条路线都可说是巨大的冒险、前所未有的伟大工程。蒸汽机车的力量及拖行速度是斯多克顿－达灵顿铁路的四倍；从开放日起即经营客运，奠定了其后百年内铁路模范的地位。这条铁路修建时，所遭遇到无数的阻力和反对，绝非乔治当初应允承造时所能想象得到的。

19世纪的前20年，利物浦及曼彻斯特两城市的发展非常惊人。前者的人口在1790年时为5.5万，1821年增为11.9万；后者则自5.7万增至13.3万。1780年以前，南开普敦市纺织厂所需的棉花全部来自土耳其或西印度，这些棉花均经伦敦港口起卸，然后再经由运费昂贵、耗力耗时的驮马载运至工厂。工业革命带来了蒸汽机，因此新的及更多的原料需求增加，这些原料逐渐可由美洲直运到利物浦。1792年从美国运至利物浦的棉花为503袋，1823年变为40多万袋。

当时最大的问题是运输。如何将这大批原棉运至曼彻斯特及其附近区域的纺织厂，问题的答案是水运。创业已久、财运亨通的麦伊航运公司从事于河道运送原棉的生意，他们原本每股70英镑的股票，在1825年时涨到1250英镑，每年红利分配额每股为35英镑。

当1759年詹姆斯·布兰德林代表布里奇瓦特公爵筹建运河时，自然受到麦伊航运公司的大力反对。布里奇瓦特运河经营利物浦至曼彻斯特水运为公爵赚得巨大的财富，此运河是独资经营，而麦伊公司则拥有39位股东。据1822年的估计，布兰德林家族每年运河营运收益为10万英镑，而运河建筑费仅25万英镑。

河流和运河的营业都十分兴旺，这是因为需要运输的原料种类及数量很多。这两家运轮公司分别有独占的生意，而且均能控制垄断，制作厂商必须依赖其运载，他们无可奈何，原棉有时被任意堆聚在利物浦达数周之久，厂商叫苦不迭。有人曾提起由利物浦至曼彻斯特间的水上运输往往比穿越大西洋的货轮更费时间。利物浦当时已是通往大西洋彼岸的轮船聚集港口。蒸汽动力至1825年才用于达灵顿铁路，但其动力用于海上则至少已有10年的时间了。

当时达灵顿铁路可说是在黑暗中摸索的新尝试，发起人并没有把握能适用和获利，因此当时爱德华·皮斯坚持只有5%的红利，但在利物浦则大不相同，众多行业均疾呼需要解决运输问题，运河运输的参与颇受大众欢迎。1820年，建筑运河仍属运输界新兴行业，有丰厚的利润可拿。河流运输业也极有前途。

利物浦至曼彻斯特间使用畜力车铁路之构想已历时多年。专门撰写铁路书籍的作家汤麦斯·格雷，倡议第一条铁路应建于工商业发达的利物浦与曼彻斯特之间，他建议使用槽齿轮机车。这是1820年间的事，威廉·詹姆斯对此当有所闻，所以他提倡修建利物浦铁路，他于1821年到利物浦开始和富有的玉米商人约瑟·桑德斯商谈，桑德斯也是极力批评运河及河流运输独占事业的人。

从1815年开始，威廉·詹姆斯成了国内倡导修建铁路运输的领导人物。他是伦敦地区土地经纪大亨，在1812年时，土地事业每年即为他带来约一万英镑的收入。

威廉·詹姆斯能言善道，既热心又很爽朗。他最杰出的一点是，他是个说客，极有说服力，这一点正好与乔治相反。乔治的儿子罗伯特一见到他便很敬爱他，他的许多文章，后来由他的女儿为他出版。

可惜，詹姆斯忙于结交达官显贵以抬高自己的身价，却疏忽了他在伦敦办事处的业务。他热衷于新观念甚于土地，他放弃固有的工作而奔走各地，发扬其运河、桥梁、铁路交通建设等新观念，并筹组公司，拨款测量，一个方案未成却又紧接着发展另一个方案，却最终一事无成。

詹姆斯原计划其铁路使用畜力牵引，这时候他已耳闻有关火车一事。等到1821年他在基林沃恩与乔治会面时才惊觉火车引擎性能的优异：“这种引擎，不久将为社会掀起一场大革命。”在其致友人的信中称赞乔治为“这一年代中最伟大的实用天才”。

1821年9月，詹姆斯与乔治开始合作设计机车头并做试验，但试用情形并不理想。与此同时，玉米商人桑德斯也鼓动利物浦商界的支持。在达灵顿与斯多克顿间地方性铁路修建的同时，利物浦铁路的修建方案也产生了。

第二年，詹姆斯由他的伙伴正式任命为铁路线勘测人，酬劳300英镑（每公里10英磅）。在当时他的土地经纪业绩一蹶不振的情形下，这份酬劳对他甚有帮助。至少，在他许多的计划中总算有一个起步，也帮助他走出了困境。

这时，乔治的儿子罗伯特，还有詹姆斯的儿子威廉，他的妹夫鲍尔·柏德黎及另外三人均在协助詹姆斯工作。罗伯特其后描述此段生活很有意义，但工作较达灵顿铁路测量还艰苦。很多的乡民，包括男人、女人、小孩，均向他们投掷石块，这可能是水道运输业的人所策动与指使的。在圣海伦斯的时候，有一群矿工要把他们丢入矿穴，尤其是对操作测量仪具的人员攻击最为猛烈。詹姆斯只得雇用一名拳击选手来保护工作人员，但是，仍避免不了所有的攻击，偶尔会遭受到一些损害。

詹姆斯对这些反抗一点也不在意，反而更激起了他高昂的斗志。这种榜样作用，得到了年轻助手们的敬重。

桑德斯，是利物浦的一名商人，并且是维新党员和议会改革者。他被视为一个优秀的领导者，而不是一个做生意的人。他的做法是要使当地舆论和一些政界人士热衷于这一方案。他的背后也有几位教友派人士，但他主要的支持者却是属于更自由、更激进的商界人士、银行家和专业人士。这些人都热衷于当时的国事，如反奴隶运动、消除水运业者不公平竞争等。在曼彻斯特，他们的组织及人数较少，但大部分都是属于棉纺制造业者。

利物浦铁路倡导者都是极有理性、讲实际、为群众所敬重的人士。委员会于1822年成立之初，马上咨询水运业者的意见及建议，并函请布里奇瓦特航运公司酌量减低水运费率，非正式会谈不断地进行。如果说水运业者具有远见，愿放弃垄断的运输交通，那么铁路的修建可能会拖延。可惜他们却率直拒绝，如今获得权势和利益，唯恐他人参与竞争，损害其所得。对此，铁路建设委员只能更加积极行动，誓言必将此路筑成。

此时詹姆斯行不顾言，明显地有些滞后。建委会一再询问测量进度，对他缓慢的进度深表不满。他于1822年11月写信给乔治告诉他测量已接近最后阶段，并询问火车牵引能力的最新资料。

同月，乔治的回信有些含糊，避重就轻，不知所云。这可能是詹姆斯与乔治间产生裂痕的最先迹象。

桑德斯则忙于与议会接触，准备接受未来的挑战。经由委员会内部人士的努力，他们获得更多议员的支持，只因詹姆斯测量的缓慢和延误，他们没能及时将方案在这一届议会中提出。

詹姆斯有许多问题亟待解决，例如运河业者的反对、恶劣气候、收费道路机构的抗议要他远离他们的道路……但最主要的症结仍是他自己的财务问题。

委员会无法再容忍了，铁路修建计划因为詹姆斯已耽搁了一年多。桑德斯及另外四名委员亲往基林沃恩及黑顿察看乔治修建达灵顿铁路的进度，对他印象极佳。

1824年5月19日，桑德斯写信给在达灵顿的皮斯，告诉他已决定请聘乔治为工程师。

桑德斯十分焦急，他急于与乔治联系。因为这时距詹姆斯辞职已经有一年多了，他深恐乔治另有其他工作而无法接受聘请。一周以后，桑德斯获得了乔治的应允。

詹姆斯坚持保有计划书等资料，希望能维持与利物浦公司的关系。他写信给在测量中担任副手的妹夫鲍尔，请他到利物浦再重新做测量，但乔治已抢先一步聘请鲍尔协助重测。

詹姆斯等人认为这是乔治的计谋。事实上，“先下手为强”确是伶俐手法，但从另一方面来说，这也是理所当然的，因为乔治深知罗伯特已经远赴南美，无人可协助他，他必须尽快寻找另一名有经验的助手。

詹姆斯从此销声匿迹，之后他企图东山再起，从事铁路建设，但每一次均未能成功。最后他在康沃尔退休过着简单的生活。詹姆斯的家族始终替他辩护，令人同情。