第九章 布局内地港口
“企业的起伏，在中国有，外国也有，但是最要紧的是无论企业大小，都要有一点核心业务。有核心业务就可以在经济不好的时候，起到非常大的作用。这点是我个人的经验。在1950 年我创立长江的时候，只有5 万港元，但我非常小心，如履薄冰，‘发展之中不忘稳健，稳健之中不忘发展’，这是我个人的座右铭。”
谈到了盐田港，几乎人人都会提到李嘉诚。盐田港责无旁贷地成了和黄布局内地港口的第一颗棋子和最具威力的航空母舰。盐田港已经成为深圳繁荣昌盛的一个标志和窗口。搭乘中国经济步入现代化发展的快车，盐田国际集装箱码头以非凡的速度、辉煌的成就令世人瞩目，成为一颗名副其实的东方明珠。
80 年代开放初年，深圳大鹏湾海岸线上只有零星点缀的几个渔民村落。其情形就如同当年英国人踏上九龙半岛尖沙咀一样。见到的除了渔民还是渔民，此外就是零零散散的小鸟若干只。
在风平浪静的每一天，渔民手摇帆舨，出海捕鱼，或为自食，或换得零用，一幅与世无争的旖旎的海上田园风光，那是陶渊明的世界。谁能想到，短短数年就变成了冒险家的乐园，投资者的天堂。
1985 年12 月18 日，由深圳市沙头角东河实业有限公司、深圳市经济特区发展有限公司、深圳市航运总公司按4 ∶ 3 ∶ 2 比例合资设立深圳东鹏实业公司注册资金90 万元人民币，同时由市政府划拨500 万人民币作为启动资金，拉开了建设盐田港的序幕。
盐田建港初期，主要遇到十大难题：一是建港资金问题，二是工程立项问题三是港口规划问题，四是码头运作问题，五是船坞运输问题，六是陆地运输系统延伸问题，七是货源问题，八是货物出口问题，九是人才短缺问题，十是管在资金问题上，作为毗邻香港的特区，新政策开阔了咿呀学语的深圳人的眼界。经专家论证，建议采用日本政府的特别日元贷款，邀请日本协力基金代表实地考察并获贷款许可。经有关部门同意，深圳市政府作为贷款人和担保人，与日方签订了贷款合同，获得长期优惠贷款上百亿日元。在立项问题上，深圳市政府和交通部对该项目给予有力支援，报经国家计委批准，盐田港口工程被列入国家和地方“八五”重点建设项目，码头建设迈出了最关键的一步。
当盐田码头发展到一定规模时，伴随市场经济的日趋成熟，内地的资本市场已经启动，作为持有盐田国际码头27% 股份的盐田港集团，为了扩大规模，筹集资金，积极筹划股票上市，同时亦需明确股份，以便独家发起和设立股份公司。
为此，1987 年年底，在深圳市府的强力协调下，东河、特发、航运总三家原股东顾全大局退出盐田港集团，之后，还办理了市交通主管部门作为股东身份的退出手续（因为盐田码头起步时，作为市政府交通主管部门向企业投资并作为贷款人），从而理顺了盐田港集团在工商的注册手续，深圳市投资管理公司受国资委委托，正式对盐田港集团行使出资人的权利。
盐田港A 股股票于1997 年7 月在深交所挂牌上市，发行社会流通股1.25亿股。2007 年，盐田港A 共发行股票总股本5.85 亿股，总资产达31 亿元人民币。
特批控股
1987 年12 月14 日，盐田码头一期工程破土动工，移山填海，筑路架桥，平展堆场，开凿隧道，经过五年的艰苦奋战，先后填出了一二期工程的码头陆基，建成了疏港铁路及公路，完成了盐田一期工程及配套设施，形成了两个5 万吨集装箱泊位，1000 吨至2.5 万吨级的泊位5 个。
1992 年10 月5 日，深圳东鹏实业有限公司（1994 年11 月14 日更名为深圳盐田港集团有限公司）与香港和记黄埔举行了盛大的签约仪式。
李嘉诚亲赴北京，签订了投资60 亿港元协定，建设深圳盐田集装箱码头。
签字仪式在钓鱼台国宾馆隆重举行，国务院总理李鹏、副总理邹家华等高层出在签约前，国务院总理李鹏在钓鱼台国宾馆会见了李嘉诚。李鹏对李嘉诚的投资给予高度肯定：“内地未来继续坚定不移地推行改革开放政策，确保外资之合法权益。”
李嘉诚谓：“虽然我们对刚刚发生的不幸事件表示高度关切，但是，我们亦明白改革开放已成为不可逆转的社会历史趋势，亦因此，集团将持续加大对内地的投资。”
李鹏说道：“这一事件是历史的不幸，也是逼不得已的选择。事件的结局不影响开放进程，只会更加坚定我们推动改革开放的决心。”
李嘉诚回应道：“作为投资者，我们更希望有一个宽松自由的政治环境以确保中国未来发展更能够符合全球发展变化趋向，并能确保投资者的合法利益。”
当时，西方世界全力围困抵制大陆经济，因此李嘉诚的巨额投资，对北京来讲，像一针强心剂，社会政治象征意义十分重大，故能取得中央特殊考虑，批准拥有50.5% 的控股权。这个控股比例已经是当时能够突破政策后的极限。
这也是内地港口等行业开放的特例中的特例。
要知道，港口外资控股比例，要拖到十年后的21 世纪初才有可能。哪怕是在此以后的投资项目，和黄在上海集装箱码头第一期的投资，亦只能取得40%股权，在宁波港的投资，也只取得49% 股权。
正是这十年的时间差，造就了李嘉诚在内地港口的一资独大。
和黄透过旗下的国际集装箱集团与深圳东鹏实业有限公司合组盐田国际集装箱码头有限公司，国际集装箱持有该公司控股权，并与中远、三井及熊谷组持有该公司70% 股权，深圳东鹏实业则拥有其余30% 股权。
新公司计划投资50 亿元人民币发展深圳盐田港首期，包括兴建两个5 万吨级集装箱泊位及四个杂货泊位，第二期将建三个5 万吨级集装箱泊位，落成后上述五个集装箱泊位和四个杂货泊位每年处理能力将分别为170 万个标准箱和200 万吨货物。根据盐田港长远发展规划，该港最终将建成40 个深水泊位，年处理量达8000 万吨，与大连大窑湾、宁波港、福建湄洲湾同为中央指定的国际中转港。
盐田港规划曾引起和黄与九龙仓的争夺，再次上演李嘉诚与包玉刚当年争黄夺得。
时至今日，九龙仓系吴光正依然对此不能释怀。盐田集装箱码头第一、二期工程建成后，营运顺利，到了谈判第三期工程的时候，内地政策居然收紧，不再给予控股权。虽然李嘉诚在北京的人脉关系很深，但事情涉及中央认为有关国家经济命脉的，便没有人情可讲，此一时也，彼一时也。甚至，不容商量，没有丝毫讨价还价的余地。
1993 年11 月16 日，盐田国际集装箱码头有限公司工商登记，注册资金24亿港元，中外资的股比为三七开，之后又调整为盐田港集团27%，和记黄埔香港盐田港口投资有限公司73%。为中外合资企业、外资控股建设港口基础设施开始了大胆尝试。
1994 年7 月20 日，盐田国际码头迎来了第一艘远洋集装箱班轮——马士基船公司旗下的“阿尔基西拉斯”轮，这标志着盐田一期工程竣工正式投入营运。
1996 年12 月18 日，盐田国际码头举行了盐田二期项目的奠基仪式。该项目总投资47 亿港元，占地58 公顷，建三个5 万吨级集装箱泊位。工程由中港四航局二公司承建，大量采用英国标准和规范，严格实行国际工程管理，以满足李嘉诚关于工程质量达到“50 年不维修”的技术要求。
2000 年7 月，二期工程顺利通过国家竣工验收。
2001 年10 月1 日，盐田港集团为优化上市股票资产结构，将部分填海在建工程、港区后方配套用地的土地使用权及2.6 亿元人民币应收款及现金、置换盐田港集团控股的盐田国际27% 股权，以及对盐田国际的长期债权和深圳梧桐山隧道50% 股权，置换资产总值近18 亿元人民币。从而使盐田股份正式成为港口板块。经过五年多的运作，盐田港口稳步发展，效益显著。
为了适应集装箱日益发展的需求，2001 年11 月26 日，深圳盐田港集团与和记黄埔在深圳签订了盐田三期工程合资合同，中方股份为35%，外方股份为65%，双方共同投资六十多亿港元建设四个5 万吨的集装箱泊位，总面积90 公顷，年设计吞吐能力160 万集装箱，码头前沿和航道水深达16 米。该工程于2001年年底动工，于2003 年年底至2006 年分期投入使用。
届时，盐田国际码头将建成集装箱专用泊位9 个，年设计吞吐能力达到330 万集装箱，2005 年实际吞吐量达到520 万集装箱，2010 年达到960 万集装70.38% 的增长率。2004 年1 至10 月，该码头完成集装箱吞吐量342.75 万标准箱，同比增长52.58%，其中9 月吞吐量达45 万标准箱，破历史纪录。可以说，港口的生产已步入良性、快速发展的时期，各项业务指标屡创新高。
1999 年9 月12 日，盐田国际码头同时使用八台岸桥，连续作业30 小时，成功完成第五代超巴拿马型集装箱船货轮6443 个标准箱的装卸任务，创造了中国内地港口史上一次性装卸最大量的新纪录。
2001 年10 月30 日，赫伯罗特集装箱航运有限公司（HPL）旗下新下水的“汉堡快航”号巨轮首航盐田，该轮载运量7500 个标准箱，是目前世界上最大的集装箱货轮。
在盐田港的股东名单中，和记黄埔的名字并未出现，其对盐田港的介入是通过盐田港的参股企业盐田国际集装箱码头有限公司（以下简称盐田国际）实现的。其中，和黄的股份占到73%，日常经营主要由港方负责，这也是外方控股内地港口的发端。当然，也是当时唯一的例外。
2004 年6 月，国家工商总局披露调研报告《在华跨国公司限制竞争行为表现及对策》，指责跨国公司在中国的垄断行为愈演愈烈。随即，商务部在另一份调研报告中指出跨国公司正在借专利悄悄包抄中国的对手们，他们通常的策略是先垄断专利技术，后垄断标准，从而垄断市场。和黄在内地的港口等业务再度引起人们的高度关注。许多人将上述报告指鹿为马。而且，当局如此高调，显然是项庄舞剑，意在沛公。
李嘉诚概念的引入，大大提升了盐田港的运作业绩。资料显示，从1996 到2000 年，盐田国际集装箱吞吐量年均增长56.76%，而凭借对其27% 的股权，盐田港2001 年获得投资收益3.21 亿元人民币，占公司税前利润的70.86%。
2002 年盐田港年报显示，盐田国际报告期内完成集装箱吞吐量418 万标柜，占据了深圳港集装箱的吞吐总量的半壁江山，并实现净利润17.64 亿元人民币，而盐田港获投资收益4.76 亿元人民币，约占全年净利润的八成半。2003 年上半年集装箱吞吐量同比增长20%，高于内地同类港口16% ～ 17% 的增幅。
国信证券港口行业研究员唐建华说，李嘉诚不但给盐田国际带来了充裕的资金与良好的管理模式，更给它带来了诸多的国际客户，亦由此带来了超卓的国际信誉。这是确保盐田港超高速发展的绝对必要的条件。深圳方面也从来都不否盐田港，而件件集装箱与艘艘万吨巨轮又是因为什么来到深圳呢？答案不言而喻。
盐田港作业费用比深圳其他港口高出一成至两成，但仍是外国船运公司的首选，他们看上的主要就是金字招牌李嘉诚。安全、快捷、准确、准时，就是盐田港最大的卖点。唐建华认为，和黄的背景是一般的港口所不具备的明显的商业竞争优势，是盐田港最大的无形资产，甚至可以说是盐田港的金字招牌。
据有关统计，内地目前有1467 个港口，其中包括165 个海港和1300 个江河港口。在这些港口中，有55 个港口已有外资参与。而由于港口行业具有区域自然资源垄断性的特点，在沿海经济尤其是外向型经济持续高速发展的条件下，内地港口行业在今后较长一段时间内依然保持良好的发展前景和盈利能力。
特别是，未来中国经济可持续发展长达20 年，每年增长近一成，长期保有世界工厂的称号，其发展潜力自然不可限量。但总体上看，内地大型专业化深水港口紧绌，集装箱码头吞吐能力明显不足，沿海主要港口航道不能适应船舶大型化的要求与快速增长的趋势。更主要的是，缺乏现代化的国际运作模式与管理。正是这些先天不足，反倒蕴藏着巨大的商机。
第二次合作
2001 年岁末，深圳市盐田港集团与香港和记黄埔盐田港口投资发展有限公司一次签订7 个合同文本，斥资66 亿港币，合作开发建设盐田港三期工程。
李嘉诚的和记黄埔在内地港口的投资已是星罗棋布。如今，自从不断被质疑垄断、主管部门发话外资不得控股港口的背景以来，和记黄埔再次取得码头建设大股东的地位，同时买下盐田港集团属下的平（湖）盐（田）铁路65% 的股权，单就铁路控股，已经改写了中国内地投资史。这或许会使得外资投资中国内地港口的步伐又加快一步。
“盐田港三期工程12 月初就开工了，我们的合作方和记黄埔依然是大股东。
因为社会上对于外资控股比例十分敏感，港务局对此十分低调。”盐田港务局三期工程办公室的一位官员这样说。根据盐田港方面提供的资料，双方签署的7个合同文本分别是：盐田港三期集装箱码头场地及岸线转让合同，三期工程合码头统筹经营合同。
一系列合同中包含了这样的动作：和黄与盐田港集团成立合资公司，负责开发及经营盐田港三期，和黄提供合营公司注册资本15.6 亿港币，摊占65% 股权，盐田港集团出资8.4 亿港币，占35% 股份。与此同时，和黄盐田港旗下的全资附属公司WSE 以2.1 亿港币为代价，向盐田港集团属下的两个合营公司收其所属平盐铁路公司65% 经营权益，并申请将铁路公司性质改为中外合资企业。
和黄宣布旗下和黄港口已正式与深圳市政府及盐田港口集团签订协定，合作发展盐田港第三期计划，经营期50 年，项目投资额达66 亿港币。不过，由于非常敏感的问题，和黄并没有透露项目所占股权，但外界估计，和黄所占股权约四成五，因此该公司这项计划投资额约为30 亿港币。
和黄规划，第三期工程于2002 年年初展开，总发展面积为90 公顷，合共有四个5 万吨级的深水港泊位，工程在2006 年全部完成，年设计吞吐量为160万集装箱，方案还为未来盐田港考虑到进一步发展的预留空间。可见，李嘉诚对盐田港的发展远景十分看好。
和黄港口董事总经理马德富表示，盐田港发展有利提升华南集装箱处理能力。第三期发展计划是该码头第一及第二期的延续。不过，有关项目一直等待中央政府审批，其后又数度传出中央政府有压抑和黄在内地的发展，以免造成垄断局面，令当时正在等候审批的盐田港三期、宁波港、外高桥三个港口项目，极受市场关注，视为中央政府对和黄在内地发展接受某种程度的准则。该项计划终在7 月获国务院批准。
和黄在盐田港第三期工程项目中，将连同中远太平洋和招商局合作。事实上和黄与中远在港口业务上早已有合作关系：双方合作项目包括香港8 号集装箱码头，更于2001 年3 月底共同合作投资上海外高桥码头，上海外高桥码头投资额30 亿元人民币，其中和黄占股权30%。
李嘉诚认为，成功没有魔法，也没有点金术，但人文精神永远是创意的源泉“论语中有算盘，算盘中有论语”，明治维新时的日本人在发现、吸收西方商业精神的同时，也不忘中国人文传统对于商业经营的益处。
儒家之修身、反求诸己、不欺暗室的原则，西方之宗教戒律，围我认为自我管理是一种静态管理：是培养理性力量的基本功，是人把知识和经验转变为能力的催化剂。
李嘉诚在盐田港的连串动作，自然又引起了业界关注，也引起了北京高层的关注。当然，必要时，甚至每时每刻，都必须只做不说。在内地，在中国人的习惯看来，许多事情从来就是这样：只可以做，不可以说。就如同江泽民训诫港人的那样：闷声发大财。毕竟，地方的利益与中央的考虑，地方的进取与中央的稳重，全局的战略与局部的规划，概念的推销与实际的操作，在许多方面有相当大的落差。
按照国家政策和交通部长黄镇东的讲话精神，此次和黄进军盐田港三期，持股比例将被限定在49% 以内。可是事过不到一年，虽然和黄与盐田港集团方面均宣称65% 的股权是以和黄为首的外资财团共同持有，和黄在其中仅占了45% 的股份，但毕竟外资还是取得了控股地位。况且，和黄与盐田港集团均坚持不透露和黄的外资合作伙伴是谁，这更令业界人士疑虑外资控股的内情。许多人甚至质疑，李嘉诚的外资合作伙伴就是他的儿子李泽钜。
利用自身在深圳超过十年的投资优势，和黄联合盐田港集团向国家交通部、计委等部门迅速提交了开发报告，同时将报告绕过主管部门直接递交到了国务院。据传，为了避开控股比例的限制，和黄技术性地引进了有红筹背景的香港上市公司中远太平洋作为合作伙伴。
在盐田港三期，和黄占45%，盐田港集团占35%，其余外资合作伙伴则占20%，若将盐田港集团与红筹中远加起来，则中资控股55%，和黄并非第一大股东，但李嘉诚的的确确是单一最大股东。
“争取不到资本话事权，和记黄埔港口就不能获得一家之主的地位，更多时只能扮演管家的角色，因此控股权才是最关键的争取内容。”盐田港集团的一位中层官员说。与此同时，在内地东南沿海的港口新加坡港务集团进军广州港，香港九龙仓集团与宁波港密切接触，盐田身边的蛇口港也有招商局集团投入400亿港币巨资。
盐田港已经成为李嘉诚沿海港口战略的龙头、抢滩登陆的桥头堡。李嘉诚在盐田的一小步对外资的意义不可谓不大。
港集团办公室主任彭洪波在接受采访时说，“基础设施的建设对外资和民间资本进一步开放将是一个趋势，和黄投资盐田港是因为觉得这个市场有利可图，估计未来的投资可能会超过交通部所批的金额。”
“如果我们在合作的开始总是怕被控制，那这个行业可能永远也发展不起来。”中山大学田宇博士认为，李氏财团在进行“战略性的物流资本运营”，李嘉诚的目标是开放后的中国物流市场，只要和黄控制了大型集装箱码头这一流通链条中的枢纽部分，就可以对国内国外贸易的大宗物流进行控制，同时利用其强大的财力和管理发挥的吸纳能力，将内陆运输的货舱、储运、速递等中小型物流企业盘点整合，由此产生的巨额利润自然也尽入和黄囊中。
看起来，似乎是山花烂漫待有时。纸上谈兵，完全可以决胜千里之外。
2001 年10 月，在披露集团重组的有关细节时，招商局集团总裁秦晓坦言，目前招商国际正在争取将其在蛇口港的控股比例提高到100%，有关工作也已经上报到了国务院。秦晓还进一步解释，虽然招商局是在港注册的红筹企业，但是在历史上中央一直将其视为大型国有企业，因为头上戴顶红帽子，因此取得100% 的港口控股权应该没有问题。如果一定说有，那只是时间问题。
值得注意的是和黄在盐田取得的平盐铁路的控股权。按照国家政策，铁路产权尚未向外资放开，虽然平盐铁路仅仅是连接盐田港与国家铁路网的港口内部自用铁路，但是将铁路控股权出售，盐田港与和黄又在政策灰色领域迈进了一大步。
“目前的政策对于铁路外资控股肯定是不允许的，但是平盐铁路是企业内部资产，不是公营业务，亦不对外营运，盐田又毗邻香港的改革开放前沿，国家网开一面也未尝没有可能。”铁道部政策法规司的一位官员说。
毕竟，这里是深圳特区。或者说，毕竟这是超人李嘉诚。更进一步的消息来自交通部。交通部水运司的一位不愿意透露姓名的主管说，对于外资取得内地码头控股权日渐增多的现象，交通部曾专门打报告到国务院相关部门。据说国务院已在统筹考虑，完全有可能出台新的政策，其间极有可能对外资的控股比例适度放开。看来已是大势所趋。外资不是洪水猛兽，既然引资，就没有必要心大心细，怕狼怕虎。
李嘉诚一直坚持稳健理性的战略，“不打无把握之仗”，这是家底很薄时的“李李嘉诚自己很清醒。
稳健并不意味着保守和犹豫，当他逐盘分析一件事情后就会果断决策，绝不拖泥带水，这确有拿得起放得下的大将风度。能够克服常人不能克服的虚荣与贪婪，见好就收。
李嘉诚第一次大规模投资海外，是付出7700 万美元收购英国皮尔逊公司股权，当遇到皮尔逊管理层提出抗议时，李嘉诚就趁机获利1300 万美元，浅尝辄止。
知难而退，礼貌再见，再次表现他随机应变的本领。
和记黄埔集团投资深圳盐田港第三期的计划，获得国务院批准之后，香港一些舆论及业者忧虑，盐田港第三期落成后，将对香港船运业构成严重威胁。
和黄负责人证实，和黄将投资盐田港第三期，所占股权不超过45%。而和黄也有份参与投资盐田港第一、二期。盐田港第三期的总投资额超过55 亿元人民币，吞吐量为160 万个标准柜，合资经营期长达50 年。该项目总共有四个可供5 万吨级船只上卸货的泊位，预计首个泊位可于2005 年年底启用。已在运作的盐田港一、二期2000 年的吞吐量达215 万个标准柜，比1999 年度大幅增加35%，盈利激增67%。
香港《明报》评论说，“年初以来，内地集装箱码头吞吐量的升幅远超过香港，其中一个原因是不少原在香港出口的货物，已改到盐田港出口。”香港集装箱业内人士预期，本港集装箱吞吐量将进一步下跌两至三成，香港司机为长远计可能不得不北移。香港工业总会主席刘展灏表示，愈来愈多商会会员表明，将透过大陆港口出口货物，相信三至五年后，这种趋势将更明显。汇丰证券分析员郑碧海指出，过往香港厂商为求准时运货给买家，会选择收费较高但较可靠的香港集装箱港。
但自从美国经济放缓后，当地入口商对运输成本很敏感，他们的代理选择出口港时，宁愿选择收费较低的盐田港。问题是，和黄拥有香港葵涌过半的吞吐量，对李嘉诚来讲，只是把钞票装在左边的口袋，还是右边的口袋而已。
据说，李嘉诚当初决定投资参建盐田港时，遭到了和黄内部马世民等人的强力反对，他们所持的理由是，和黄这样做，无异左手打右手，自己拆自己的台。
李嘉诚反驳道，就算左手打右手，一定好过挨别人的左手或右手打的被动局面。
况且，就算削弱了葵涌港口，对和黄来说，也只是把钱装在不同的口袋里，总不是和黄。
如果把时间回放到和黄决策投资盐田港之时，当时集团内部多人强力反对，但是，这些反对者恰恰忽略了一点，或者说没有预见到这一点，究竟钱应该装在哪个口袋里。唯一不太方便的地方，就是无法由自己决定应该装在哪个口袋，只有准备两个大大的口袋。
2001 年11 月4 日，深圳赤湾港航有限公司发布公告，接受招商局国际的邀请，并伙同南油（集团）有限公司一起设立合资公司，投资9 亿元人民币，开发妈湾港区0 号、5 号、6 号和7 号泊位。招商局国际和赤湾港航共同持有合资公司60% 的股份。业界认为这是招商局国际投资深圳西部码头的自然延伸。
据悉，招商局国际已制定战略：“十五”期间，投放深圳的资金将达150亿元人民币，其中港口业是重点。集团主席傅育宁坦言：将进一步整合西部港区而此前招商局国际已联合九龙仓、太古、铁行开发蛇口码头二期，招商局国际占股51%，后三者占股49%。
有专家指出，招商局国际在深圳西部码头频频发力，再加上外资不断涌入西部港区，势必进一步削弱以和黄为主的东部港区在整个深圳港的主导地位，也将对数十里之遥的香港码头产生冲击，深港码头格局将更加微妙。
深圳东西部码头格局变化的深层原因是货运量的快速增长。“到2002 年月底，整个深圳港的集装箱吞吐量达到了550 万集装箱。”这是深圳市交通局港航分局局长周天麟透露的数字。据他介绍，2003 年深圳港集装箱吞吐量已突破700 万集装箱，比上年的507 万集装箱净增200 万集装箱。增长背后是深圳港口超负荷的运转。超负荷运转的背后，是无限的商机，无限的金矿。无限商机的背后是李嘉诚的勃勃野心。
招商局国际联手和黄的老对手九龙仓等兴建蛇口二期，便被外界认为是公然向和黄盐田港挑战之意。占有蛇口二期20% 股权的九龙仓，其下属公司现代集装箱码头（招商局集团也是股东之一）也曾试图染指盐田港，可惜败走麦城。
在香港葵涌码头更是和黄的对手之一。几乎在所有有关李嘉诚的书籍中，被人们津津乐道的一个话题就是“李嘉诚大战九龙仓”的动人心弦的精彩片段。
据消息灵通人士说，九龙仓也准备投放更多的资金进军内地码头业，前来探路的财团则更多。
将会大幅上升，况且，深圳市政府也有加大西部港区发展之意，蛇口码头三期及赤湾12、13 号泊位也在规划中，无疑会减低东部港区在整个深圳港的分量。”
业内人士分析，以经营散杂货为主的西部港区将会有更多的集装箱码头，能停泊世界上最大的船舶。
中国几千年的商业文化，宣扬的都是无商不“奸”，然而对于李嘉诚这位30 岁就凭自己的努力成为富豪的人来说，商人最重要的素质却是“信”。