第四章 攻占码头
“作为一个企业家，一定要有长远的目光，不可以只顾及实时的回报，要有分析能力去发掘有发展潜质的科技项目，具备国际视野，打破地域观念。”
航运业是香港的传统行业之一，也是今日香港赖以繁荣的支柱产业之一。
英国人当初进占香港的主要考虑就是，这是一个拥有天然良港的四通八达的航运中心。香港赖以成为亚洲金融中心的客观条件就是其无可替代的地理优势。
不过，从20 世纪50 年代起，香港的航运业发生了深刻变化，从中国的沿海内河航运，转到以香港为中心的太平洋区深海远洋航运。二次大战后，英国开始用登陆艇运载英国至爱尔兰及欧洲大陆的货物，这种运载货物的便捷方式很快在欧洲广而推之。
1955 年，新型集装箱货船开始启航。1960 年，集装箱货船运输已成为环球航运的主流与未来发展的方向，集装箱货船其后航遍全球每个港口。20 世纪60年代末，航运业的集装箱化革命已冲击到远东，英国及欧洲著名轮船公司的集装箱货船已驶入太平洋及远东地区，兴建集装箱码头已成当务之急。
九号集装箱码头
1966 年7 月12 日，港府成立集装箱货船委员会，筹建香港集装箱码头。
1967 年，委员会建议用将位于葵涌沿岸的95 英亩醉酒湾沿岸海床滩涂做集装箱的滩涂田园风光，完全是一片纯真宁静的处女地，恬美平坦纯朴静谧，青涩嫩滑舒适诱人。不过，它很快将面临急剧的沧海历史巨变。1969 年5 月，土木工程署海港工程部指定兴建葵涌集装箱码头工程的可行性报告，成为该集装箱码头的发展蓝图。1969 年兴建的葵涌集装箱码头，工程分为三期，计划停泊的码头有四个。1969 年，三家行走香港航线的著名欧洲轮船公司：东方海外集装箱航运公司、边航轮船有限公司及德国的赫伯罗德开始着手筹组现代集装箱码头有限公司，太古集团成为最早加入的本地机构，其后加入的是汇丰银行、捷成洋行、和记洋行以及嘉道理家族。
1970 年8 月，香港政府在葵涌集装箱码头招标，现代集装箱码头投得葵涌一号集装箱码头，二号、三号集装箱码头则分别由日本的大山船务公司及美国海陆联运公司投得。四号码头则稍后由和记国际组成的国际集装箱码头公司夺得。这个时候，李嘉诚仍一心一意地忙着建屋起楼，致力扩充自己的地产王国。
随着香港航运集装箱化的进程，传统的船坞业开始式微。
1972 年，太古船坞与黄埔船坞联合创办香港联合船坞有限公司，各占50%的股权。联合船坞投资2.5 亿港元，在青衣兴建一座新型的现代化造船厂，以取代鰂鱼涌的太古船坞和红磡的黄埔船坞。1972 年现代集装箱码头连同九龙仓再投得五号集装箱码头发展权。1976 年，现代集装箱码头公司与国际集装箱码头公司达成协议，以放弃六号码头三个泊位的半数发展权交换已被国际集装箱收购的二号码头。至此，现代集装箱的一号、二号、五号码头连成一体，与国际集装箱成为香港经营集装箱码头的两大巨头之一。1978 年，太古船坞正式关闭，成为太古集团发展房地产业的庞大土地资源。
国际集装箱全称是香港国际集装箱码头有限公司，其前身是香港黄埔船坞有限公司的集装箱码头业务。
1974 年，黄埔船坞夺得葵涌四号集装箱码头发展经营权，遂将其位于红磡、北角和观塘三段集装箱码头业务全部集中迁往四号集装箱码头，并重新命名为香港国际集装箱码头有限公司。1977 年和记国际与黄埔船坞合并为和记黄埔，国际集装箱成为和黄附属公司。1979 年李嘉诚收购和黄后，即透过国际集装箱集团大力发展集装箱码头业务。李嘉诚正式开始踏足码头业务，国际集装箱集团之业务由此进入一个崭新的快速发展时期。1985 年，港府决定让国际集装箱自己的规划开发，便以二号集装箱码头换取现代集装箱在六号集装箱码头的半数权益，斥资20 亿港元独力发展六号集装箱码头。1987 年，葵涌集装箱码头已跃升为全球最大集装箱码头。1988 年，港府招标竞投七号集装箱码头，国际集装箱以43.9 亿港元的天价夺得七号集装箱码头发展权，一举奠定其作为香港最大集装箱码头集团的霸主地位。七号集装箱码头的标价连同填海及购置设备等费用，总投资高达70 亿港元。
1991 年，国际集装箱与中资的中国远洋运输总公司合资组成中远—国际集装箱码头（香港）有限公司（CHT），与港府达成协议，取得八号集装箱码头四个泊位中的两个泊位的发展经营权。至此，国际集装箱集团共经营葵涌的四号六号、七号、八号集装箱码头的12 个泊位，已然成为全球规模最大的私营集装箱码头公司。李嘉诚统率的和黄完成这一历史壮举，前后经过了十年时间。
1995 年，国际集装箱集团处理的货运量高达520 个标准集装箱，在葵涌集装箱码头处理的总吞吐量中所占比重超过50%。这一处理量相当于李嘉诚旗下的盐田港2000 年的集装箱处理量。该年度，港口及有关服务为和记黄埔带来的营业盈利高达36.3 亿港元，占和黄营业盈利总额的55.6%，成为和黄的核心业务细心的读者可以留意到，从李嘉诚购入和黄的1979 年算起，不过是16 年的光景。
2002 年，香港集装箱码头吞吐量为1920 万个20 英尺集装箱，较上年增加7.4%，达到历史最高峰。其中，李嘉诚属下的国际集装箱处理了大约近600 万个集装箱。香港港口亦再度蝉联全球最繁忙集装箱港。
1992 年，随着香港集装箱码头业的高速增长，预期葵涌一至八号集装箱码头的吞吐量将于1995 年达到饱和，九号集装箱码头的兴建遂提到议事日程上来同年11 月10 日，港府在未与中方磋商的情况下宣布以私人协议的方式将九号集装箱码头的发展经营权批予以英资怡和为首的青衣集装箱集团（其余股东尚有海陆集装箱集团、新鸿基地产及新世界发展）、国际集装箱及现代集装箱三个财团，九号集装箱码头的四个泊位中，青衣集装箱获得其中两个，国际集装箱与现代集装箱各得一个。
其时，正值香港新任港督彭定康上任伊始，并在施政报告中单方面提出对香港原有政制进行重大改动的改制方案，中英交恶，双边关系陷入低潮。港英万平方公里的国土与13 亿爱国人民，充满了高度的政治细胞与智慧。
中方即指责港英政府单方面批出跨越”九七”的重大工程，是违反联合声明的侵权越权行为，且肆无忌惮地公开让利英资集团，未来特区政府将不予承认。
亦有人指出，此因利益分配不均的港商上京告御状，导致中方反应过度。香港舆论亦普遍认为港英政府的决定有私相授受之嫌。九号货枢码头的发展遂陷入僵局，一拖达三年之久。
说来真是话长。在港府动议兴建九号集装箱码头的时候，正是李嘉诚香港码头业务如日中天之时。长和系控股的国际集装箱码头堪称香港集装箱地头蛇，葵涌集装箱码头的生意额，如从单一股东角度看，李嘉诚系是最大的收益者。
所以说，在香港发展集装箱码头生意，要漠视忽略或不考虑李嘉诚的存在，那简直就是天大的笑话。天意弄人，与李嘉诚私交甚笃的港督彭定康偏偏和李嘉诚开了个天大的玩笑。
彭定康将九号集装箱码头权益不再进行公开招标，而是采取暗标，主要看各投标公司的综合条件。当然，就综合条件而言，李嘉诚自是分毫不差。但这一综合，便有了弹性，有了猫腻，有了变通，有了漏洞，有了转寰的余地。简单来讲，有了主观的因素。也就是说，这个招标有可能失去了自由市场的公平公开公正。当然，这只是外行看热闹的表面现象。
开标的结果，九号集装箱码头判给了英资怡和，当然，为了取得至少表面上的公平与平衡，彭定康掩耳盗铃，有意将华资新鸿基、新世界作为标签绑在怡和身上。彭定康其实一点也不傻，一点也不天真，在这个问题上，他有他的如意算盘。他的算盘就是接纳财阀意见，打破李嘉诚国际集装箱码头可能形成的潜在垄断地位，在码头商与香港整体利益中求得动态平衡。某些方面不能太高调，但政治不同，玩的过程中就是要高调唱，越唱越好。如同政改方案一样，彭定康是个喜欢走钢丝的政客。他不单要确保自己不会跌下去受到伤害，更要成为人们注目的焦点，而且人们的视野还要随着自己的一举一动而紧张兴奋。
如果与彭定康打麻将，他一定是一个不按常规出牌的高明的牌手。
彭定康当然是一个极其精明的政客，虽然有时太过于棱角分明而显得不够圆滑，但其处事手法显然是典型的英国政客式的，常常可以出人意料，又在情理之中。精明的政客彭定康，显然希望用牺牲老朋友李嘉诚的局部利益，甩开预料，与李嘉诚关系笃厚的他，一定会照顾自己的好友。一般人显然只能得出一般的结论，当然，这是个一般人常出的一般的错误判断。
从另一层面来看，彭定康也算公正，至少，在集装箱码头的处理上，更显现出为人之精于算计平衡与操控掌握舆论为我所用的炉火纯青，此为民主社会为官之道之公开秘籍也。至于肥彭在推动政制改革方面的不遗余力，相信除了内心深处可能保有的民主信念外，少不了英国政客对华掣肘不合作的偏狭心理在作祟。
很简单，缘何英国统治香港一百年，从未重视推动香港民主发展，在将要交还中国时却又格外醉心其民主进程呢？只能说是醉翁之意不在酒。至于那些闻鸡起舞的黄皮肤政客，在英国百年殖民统治历史上，只识得摇旗呐喊好好好，回归未几却振臂高呼闹闹闹，不能不令北京怀疑其司马昭之心。
九号集装箱码头的失利，对李嘉诚而言，显然是非战之过。只能说，谋事在人成事由天。一位财经分析家写道：“凯瑟克家族雪洗了当年痛失遮打金钟地铁上盖物业发展权的耻辱，李嘉诚成了纽璧坚第二。不过，两者失利的缘由不同。
置地号称中区地王，实则上拥有的地盘物业，不及一成，纽璧坚是大意失荆州。
李嘉诚控有集装箱码头的七成，算是真正的霸主，超人失利，非本人努力不够，故仍可歌可叹。”
其实，末代港督彭定康就是李嘉诚的欣赏者之一。当年彭定康受商界排斥，却表明很欣赏李嘉诚的态度及性格，“虽然李嘉诚不赞同我的意见，但总是态度温和。他不是喧闹的激进分子，他从不会哗众取宠地胡乱发表意见去取得中国对他的好感。这反映了他能在商业利益、理性的态度及诚信之间做出平衡。
我认为李氏会较喜欢生活在一个有更多民主而不是更少民主的香港。”
彭定康的眼光相信较寻常的分析研究者更为准确。在中英互不信任，彼此心存猜疑之下，中国方面认为港英提出此议，目的在于花掉储备，并让英国公司取得最后最大利益。中方有此猜疑，并不是完全没有根据，因为港英政府将九号集装箱码头的兴建经营权以一个很低廉价格，批出给英资怡和集团；而在此之前，李嘉诚的国际集装箱码头，却要花费四十多亿港元才能投得八号集装箱码头的兴建经营权。
港府所持的理由是，八号集装箱码头因与七号相连，可多兴建一个泊位，响香港集装箱码头的竞价竞争力。况且，若依据价高者的市场投标原则，势必会被李嘉诚投得，与八号、七号码头连成一片，自然而然就会形成区域性垄断，长远来讲，并不符合香港之自由经济体系所奉行的市场原则。故改以“私人批租方式”批出。
九号集装箱码头的争议持续已久，怡和一直也在与港府进行这项生意合作，但专营权一事却受到中方极力阻挠。因为合约及经营权会跨越九七，所以中方以跨越九七为难关，施出绊马索，百般留难，限定港府批出的专营权必须与他们洽商，如果未经知会协商便批出经营权，则其合约终止期可能是1997 年6 月30 日。这个限制方法一方面是针对各项公用设施和对港府的一个紧箍咒，一方面也是针对怡和等英资的一只无影政治脚。毕竟过去百年的历史，英资确实时时处处受到港英当局的特别关照。
后来，更有人指心生不忿的李嘉诚亲自赴京告御状，导致北京顿然醒悟，知其利害，公开全力抵制九号集装箱码头招标。李嘉诚对此只是淡然一笑，我老李哪里有那么大的通天本事。此处真正应验了以小人之心度君子之腹那句老话。
再后来，彭定康极力邀请李嘉诚加入总督商务委员会，李嘉诚婉言谢绝。
结果由李嘉诚的儿子李泽钜顺利进入总督商务委员会，成为该委员会最年轻的新贵。看来，彭定康亦不是忘恩负义的政客。李嘉诚在这番角逐中只不过得了个安慰奖，但也总算有个面子上的交代。
生意，难在一朝一夕间看出将来，但中方针对性极强的反制措施，明显在压抑英资势力。怡和的前景不能不再次引人遐想。当然，这只是港英单方面的说辞，香港其他财团与中方均不接纳此说。最后港府被迫重新分配葵涌集装箱码头的各间公司的权益比例。有约在先，就算再牛筋脾气的彭定康也不得不寻求妥协转圜的解决办法。
1996 年1 月，中英关系转趋改善，而香港集装箱码头的发展更趋迫切，两国外长终于就九号集装箱码头的解决办法达成共识，并拟就一至九号集装箱码头的泊位拥有权做重新分配。然而，由于交换泊位涉及各财团的切身利益，有关磋商一再拖延，直至同年9 月11 日始获解决。一切源于香港集装箱码头增长放缓和回报期长，旧股东纷纷只求套现，结果一场历时大半年的葵涌集装箱码已成功地各取所需。结果，经过连番洗牌，和黄的国际集装箱再次一如市场预料成为这场游戏的最大赢家。
时也？势也？命也？运也？国际集装箱除获得九号集装箱码头一个泊位外再额外获得一个支线泊位及港府批出一幅在九号集装箱码头以北占地2.79 公顷土地，可发展为商业楼宇。
国际集装箱每年将增加120 万个标准集装箱，令该公司的吞吐量上升至700万个标准集装箱。九龙仓的现代集装箱则以八号集装箱码头的两个泊位交换青衣集装箱在九号集装箱码头的发展权，因而在九号集装箱码头将获得三个泊位及额外一支线泊位。而获得八号集装箱码头两个泊位的青衣集装箱则重组股权，并易名为亚洲集装箱码头有限公司。
重组后，被北京政治游戏吓怕的英资怡和集团意兴阑珊，其股权大幅下降，成为第二大股东，透过置地及怡和太平洋持有28.5% 的股权、经营三号集装箱码头的海陆集装箱集团成为大股东，持有29.5% 的股权，新鸿基地产和新世界基建分别持有28.5% 和l3.5% 的股权。
至此，九号集装箱码头的争夺逐渐偃旗息鼓。不是有人欢喜有人愁，而是皆大欢喜。这是一个典型的分猪肉方案。只不过是，有人分得了后腿，有人分得了前腿，有人只好拿走猪头。三个码头经营者为现代集装箱码头有限公司、香港国际集装箱码头有限公司及亚洲集装箱码头。根据九号码头协议，现代集装箱码头拥有码头南面四个泊位、国际集装箱码头拥有北面两个泊位。亚洲集装箱码头将分担部分九号码头的发展费用，借以交换现代集装箱码头位于八号码头西的两个现有泊位。
屯门码头
香港约有超过20 个中流作业经营商，与多间从事内河贸易货运的公司。位于屯门的内河码头于1999 年年底竣工，专责处理香港与珠江三角洲一带港口之集装箱及散货的分发及中转，为陆路跨境通道提供多一个较便宜的选择。说起屯门码头，不能不提到李嘉诚与李兆基的另一次短兵相接。话说1996 年，港府团，角逐该项工程。竞争的另一个强有力对手，就是本书的主角李嘉诚。
招标结果，不是价高者得，而是和黄为首的财团低价投得。这项结果一出，香港议论纷纷，落败的新世界基建与新鸿基工业立即高姿态通过传媒做出异乎寻常的强烈反应。除召开记者会，要求港府对被指招标书内容欠佳做出合理解释与清晰准确说明外，更扬言政府必须提供令人满意的答复，否则，不排除采取法律行动控告政府。要知道人们普遍以为李嘉诚与彭定康及港府高层关系密切，难免会瓜田李下。面对突如其来的风波，李嘉诚依然微笑淡定，保持其惯有的低调洒脱作风。
港府在强大的舆论压力与质疑声中，立即罕有地召开记者招待会，详尽解释落标一方标书计划之欠缺所在，包括港府所期望之海陆运比例，码头及内河污水处理，台风防御设施，散货场规划与物流疏通等，都不能令有关专家满意。
因此，若依据该等方案，在码头建成后，港府势必拿出相当多的资金善后，显然不符合港府招标的初衷。挑战的一方哑口无言，知难而退。
李嘉诚在这件事情上，自始至终保持着沉默，除了一贯的作风风格外，很重要的一点是，竞争对手是自己多年的老朋友李兆基，况且，这次公开表明不满的只是子侄辈的第二代，更加不宜失身份多嘴多舌，以免贻笑他人。这件事很快就风平浪静。
不过，从这件事可以看出，其一，李嘉诚做事之精细，往往能够知彼知己，谋划精确，不打无把握之仗。其二，李嘉诚对朋友关系的分寸拿捏得十分精妙。
整件事情，虽然知道对方对港府，甚至对自己有很大的误会误解，但依然宰相肚里能撑船，大事化小，小事化了，和气生财。其三，面对任何问题，始终都能够冷静坦然应对，绝不意气用事。
九号集装箱码头首个泊位在动工后24 个月落成，以后每四个月可多建成一个泊位，全部落成后可处理220 万标准集装箱。由于葵涌码头一带已再无可发展的土地，因此，在青衣岛上兴建的九号集装箱码头将是该区最后一个集装箱码头。九号集装箱码头有六个泊位，岸线全长1900 米，面积68 公顷。九号集装箱码头整项工程占地150 公顷，包括码头后勤用地、物流及其他码头设施。
工程项目并包括一条连接青衣南面的桥及第二条连接位于南面的八号集装箱码头的通道。此外，并会将航道挖深至水深15.5 米，设计处理量为每年260 万个2003 年11 月16 日，李嘉诚对媒体表示，本港货运业未来20 年会有一倍增长空间，前景不错。他指工业北移，厂商宁愿选择内地码头出货，香港需要改善交通，相信西部通道有利本港。他还表示，香港七至八年后，才需要考虑兴建十号集装箱码头，希望香港及内地货运业保持良性竞争。
在拥有一定的业务规模后，李嘉诚持续要求港口业务的负责人进行管理技巧的改善。因为香港港口空间有限，最主要的改善在于，其他港口码放两三层的集装箱，在这里需要摞至六七层高。这并非简单的吊机和码放方式的改变，更为需要对所有集装箱的出、入时间及地点进行良好统筹。否则，仅在搬运腾挪中就将损失极多时间。
从1980 年代中期起，和黄一直自主开发码头的电子管理系统，可以事无巨细的显示码头内集装箱的各种资料。和黄港口在香港的子公司根据当地情况，专门发明了由计算机控制搬运集装箱的“电子龙”型吊机，效率大为提升。从此香港国际集装箱码头因其效率，成为了国际著名的“补时港口”：那些在运输过程中被延误的时间，可以在香港得以补偿。
经过多年发展变动换股，葵涌码头业务已经大体底定。一名港口分析员亦称葵涌港口形势大定，九龙仓的现代货箱及和黄的HIT 占有率最高，弱势CSX（环球集装箱码头）及置地认为倒不如出售套现回归其本业，本港又不会出现新港口只有政府仍希望借增建十号码头来保持世界第一吞吐量港口的地位。
2000 年12 月12 日，李嘉诚在香港公开大学李嘉诚专业进修学院命名典礼上的讲话中提到，近年，因为有了孙儿的声音，为了加强日后与孙儿的沟通，亦会主动翻看一些童话及寓言故事。
李嘉诚感叹自己穷困少年时从未有此份奢侈，今天才知道儿童的世界亦充满启发。他记起曾经看过一本充满哲理、中文译名为《为自己出征》的故事书，主角是一个心地善良、充满爱心、坚毅勇敢的武士，他历年成功地不断屠龙和拯救危困中的公主，备受世人推崇，更得到国王赏赐的一套闪亮的盔甲。
李嘉诚详细介绍这本书的内容。久而久之，武士习惯了成功，没有注意到盔甲已开始铸锈，亦忘记了盔甲虽然标榜着成功，但盔甲中的他，才是创造成功的人。直至有一天，武士蓦然惊觉铸锈的盔甲已脱不下来，已成为自己的负累武士知道自身出了严重的问题，武士也许并非最聪明，但却异常有勇气，面对终于成功摆脱累赘，寻回自我和找到新的出路。
李嘉诚是否在自书自语，无人能够完全明白。李嘉诚讲述这一童话的用意，在于鼓励香港人，应该像这位盔甲武士一样，鼓起勇气与意志，克服万般无奈，摆脱各种困境，挣脱无数羁绊，不要沉迷于过去的辉煌，而应在激**的世界潮流中，寻回自己的出路，塑造香港的崭新未来。
李嘉诚在出席香港总商会一次晚宴时发表了《装备自己，挑战未来》的演讲。
他说，过去几十年来香港经济的发展，主要基于香港几代人的努力及坚定不移的决心，内地经济的持续增长为香港的发展增添了动力。他强调说，迈进21 世纪，香港无可避免地踏入全球化经济革命时代，一定要时刻反思，更新求变，以智慧客观地认清香港的处境，以毅力坚决地冲破重重障碍。大家应共同努力，不断追求社会的进步与繁荣。
我们常说人为万物之灵，人是一切发展的核心能源，我们兼具为善、为恶，有创造、有破坏的能力，我们为了追求进步，不断提升自己的竞争力，这本来是对的，教育的本质是令我们积极向前。今天科技进步，通信、医疗、生命科学等都不断有新突破，我们拥有更多知识，但未必更有智慧；我们能掌握事物的起因，但还不能预知未来。
一个人的操守与道行，人格与魅力，品格与影响力，毕竟是在人生困惑与明朗、挫折与成功交替中升华中整合中磨砺中铸就的，而不是在一味的内心熬煎或幸福舒坦的境遇中修炼凝聚的。李嘉诚幸运地成为这个动**不安的社会的不远不近的邻居。这一切，都镌刻着历史岁月的无情痕迹，而不是一蹴而就的只争朝夕。
商业生活的锤炼，除了增加李嘉诚理智上的明辨力外，更修炼了商圣李嘉诚精神上的决断力。也由此产生了指点江山激扬文字的霸气。正像炼金术士在寻找金子的过程中，却发现了火药、医药，甚至大自然的规律，在普通凡人任由金钱和人际关系飘摇挤压左右扭曲的岁月，内心深处却只期待着获得商圣式的思想锤炼与顾盼。
在追求财富的过程中，李嘉诚或会发现内在的真正的财富：灵感、思维与与社会文化。
2004 年，香港特区行政长官董建华发表他第七份《施政报告》，连他自己也对报告评价为“没有很多新意”，但商界对此反而叫好，因为商界一直希望政府切切实实地营造更佳的营商环境。董建华宣布兴建十号集装箱码头及启动内地与香港的物流快线，便是为业界节省真金白银的真功夫。
董建华在宣读《施政报告》后的记者会带出明确的信息：今年的经济环境很好，明年的经济环境都会很好。我们要做些什么呢？要扎扎实实地去做，能够确保这个经济持续地增长，这是我们的责任，是大家的责任。这份《施政报告可以说没有很多新意，但事实上我们正在做事。
香港普遍的期望与反应是：董建华与特区政府做得越少，香港经济就会越好这也是现代市场经济的基本法则。是否需要兴建十号集装箱码头在香港争议多时，终于由董建华一锤定音。他在《施政报告》中说：“为了长远提升竞争力，政府会建议兴建更多集装箱码头。”他并称，新集装箱码头的选址有可能在大屿山，配合邻近即将兴建的港珠澳大桥及“增值物流园”，以及现时已高效率运作的香港国际机场，特区政府将会在大屿山形成一个“海陆空物流基地”。
董建华出席立法会答问大会时，也受到立法会议员刘健仪的质询，她指物流业关注的不是香港码头处理能力问题，而是深圳码头成本及收费远低于香港，令深圳同业绝对有机会超越香港。董建华承认：“香港码头收费偏高，长远会输给竞争者。”他说因此香港需要降低收费，但他指出，内地与香港码头的兴建成本及营运成本相差不会太远，香港有需要提高码头处理能力，以提高香港竞争力。他又承诺基建发展“不会慢三拍”，而会优先处理。
但是，本港最大集装箱码头经营商李嘉诚，罕有地公开反对董建华的此项建议，指香港码头营运能力仅得设计能力之七成，远未饱和，没理由再建码头。
而且，这样做，对于投入巨资兴建现有码头的营运商而言，并非是—个公平的决策。李嘉诚等码头经营者所考虑的问题焦点是，如何保证投资有合理的回报。
仅自20 世纪80 年代以来，和黄投资本港码头的资金，就已超过了100 亿港元。
董建华及港府所考虑的问题的焦点是，如何创造商机无限的自由宽松便利的环境。从道理上讲，两者都无可非议，甚至无懈可击。实质上，港府的考虑有可能从法理上蚕食码头商的利益。因为，高价投得码头经营权显然带有专营性，看来，那些天天指责李嘉诚与董建华有某种特殊关系的人，可以闭上自己的嘴巴，给自己放几天大假，好好轻松一下了。
港珠澳大桥
港府拟议中的新码头与现有码头的投资方法不同，发展商无须再支付昂贵的地价成本，所以新码头的收费可望大幅降低，现时最头痛的是如何照顾现有码头营运商的利益，因为此举无疑会造成政府在干预市场运作的前提下，强逼现有码头商也要减价。
其实兴建十号集装箱码头之所以引起争议，最重要的原因是现有码头营运商，包括李嘉诚任主席的和记黄埔属下的国际集装箱，以及吴光正任主席的九龙仓属下的现代集装箱，均担心兴建新码头会令香港码头运力过剩及收费降低，影响其属下码头的投资回报率。另外，两大集团在深圳也有庞大的码头投资，也会被十号码头抢生意，所以两大财团一直反对提早兴建十号码头。
一波未平，一波又起。长江实业2002 年的利润近九成来自于旗下的和记黄埔，而和记黄埔的主要利润又来源于港口及相关服务的收益，由此可见，在长和系中港口业务又以香港和盐田港的业务为重，但该部分业务在2002 年却受到了前所未有的挑战。
兴建港珠澳大桥的构想早在1989 年由香港合和集团主席胡应湘提出，因其中牵涉众多大财团及各地方经济利益，方案一直悬而未决，各方出于各自利益的考虑对建桥与否争论得相当激烈。
以李嘉诚为代表的长和系反对声音最为激烈，双方的争论在2002 年，达到了白热化的程度。为确保长和系在香港和珠江三角地区的既得利益，在港珠澳大桥问题上，李嘉诚不得不与合和、新世界、新鸿基、信德等港澳大财团全面短兵相接，正面交锋。在强劲对手面前，李嘉诚不免显得势单力孤，这对一向以高层攻关见长的李嘉诚而言是一个极大的考验。但是，确实是一个无可奈何难以回避的选择。
以胡应湘为首的合和系联手郑裕彤的新世界发展、郭炳湘兄弟的新鸿基地亿港元兴建港珠澳大桥，其中50 亿来自企业贷款，100 亿来自银行贷款。
经过努力，除广东省政府考虑到“大广州计划”态度消极冷眼旁观，其中略带反对之外，中央计委已批准立项并做了实地考察，香港政府迫于本港舆论及其他各方压力也不反对，珠海和澳门政府出于地方经济考虑态度积极，而李嘉诚一方则孤军奋战，于官于商明显处于劣势。
掀起这一轮争论的是香港合和实业主席胡应湘，他兼任香港港口及航运局主席。胡应湘可能是最热心兴建港珠澳大桥的基建商。英国《投资分析》杂志曾说：“胡应湘名下的合和实业是世界上最大的最纯粹的以中国为投资对象的私人公司，因此也是受中国风险影响最直接的公司。如果对中国有信心，你就买他的股票；如果你对中国没信心，你就不买他的股票。”
据香港《经济日报》2004 年8 月27 日报道，胡应湘透露，他将为该项目寻求私人融资。而与他同一阵营的，还有香港最大的地产商新鸿基地产和澳门赌王何鸿燊旗下的信德集团，他们都有意参与兴建大桥的计划。胡应湘强调，如果大桥可由私人企业负责融资兴建，他控股的合和实业愿意牵头。预计总投资约为150 亿港元，他已与一家银行签署有关文件，对方承诺会协助兴建大桥涉及的融资问题。
事实上，表态支援兴建大桥的，还有香港机场管理局主席冯国经，香港九龙仓集团主席吴光正，东方海外集团主席董建成等商界名流。各财团今次纷纷表态支持建桥，和黄显得势单力孤，这或多或少反映出不少富豪财团在此一问题上对李嘉诚成见犹深。
在董建华任内五年，李嘉诚在众多问题上遭到香港众富豪的夹击围攻。如1997 年，政府默许九铁单一招标，与长实合作发展红磡货场上盖物业：1998年以超低补地价港币3.85 亿，批出九号集装箱码头一半权益；而地政署以英尺价港币200 元的价格，将马鞍山酒店地皮售予长实，被指令库房损失达6.4亿港币。
和黄董事总经理霍建宁一直以成本效益问题，公开叫阵，反对胡应湘倡议兴建港珠澳大桥。胡应湘终于按捺不住，在生产力促进局举行的物流研讨会上，明讨霍建宁：“建桥无论在资金及技术方面均无问题，如果霍建宁担心回不到本那‘本’就不用了，因为没有人要求他参与投资。”胡更拍胸口夸海口，合和胡应湘又露了口风，透露大桥附近还计划建深水集装箱码头。
“他（胡应湘）指码头是物流用地，是工业行为一种，不应单纯以商业形式来批地，政府要有优惠。就是这番话，搞得霍建宁很不满。”中山大学珠江三角洲研究中心郑天祥教授说。由于胡应湘指名道姓地炮轰，再加上要政府平价批出码头用地，触动了身在意大利的霍建宁神经线。翌日，他立即以电话会议召开记者会，甫开腔即狂轰。